Neue Weichen für die Bahn

Der neue Bundesverkehrswegeplan stellt die Weichen bis mindestens 2015. Ali Schmidt, der verkehrspolitische Sprecher der GRÜNEN hat heldenhaft gekämpft. Er hat erreicht, dass alles nach neuen auch ökologischen Kriterien bewertet wurde und die Hälfte des Geldes in die Schiene fließt – und trotzdem geht alles weiter wie gehabt. Fast 4000 Kilometer neue Autobahnen und 740 neue Ortsumgehungen sollen gebaut werden. Die Karawane fährt weiter, und die Bahn steht auf dem Abstellgleis.

Denn die Menschen entscheiden sich nicht nach grüner Programmatik. Sie fahren lieber PKW, weil es bequemer und schneller ist, sie fliegen lieber mit dem Flugzeug in den Urlaub, weil es schneller und billiger ist. Und die Güterverkehre rollen in Europa auf der Straße, weil es billiger, schneller und pünktlicher ist.

Dabei gibt es gute Ansätze: Die Einführung der Maut für LKWs und die Erhöhung der Investitionen für die Bahn sind wichtige Schritte – aber ansonsten kämpfen die GRÜNEN immer noch vor allem gegen Straßenbau und Flughafenausbau und verärgern Menschen, die die Nase voll davon haben, im Stau zu stehen.

Der Grund: Die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Auch 10 Jahre nach der Bahnreform ist die Bahn immer noch ein Monopol, dass sich lieber gesundschrumpft, um die Gewinne zu steigern, als Konkurrenz zuzulassen – so wie sich ein Monopol nach wirtschaftswissenschaftlicher Lehre logischerweise verhalten muss.

Folge 1: Im Güterverkehr ist nur mit Ganzzügen auf langen Strecken kurzfristig Geld zu verdienen. Also werden Tausende von Verladestellen dicht gemacht, die Konkurrenz der kleinen regionalen NE-Bahnen ihrer Aufträge beraubt und der Güterverkehre auf das Kerngeschäft reduziert. Dabei gibt es genügend Spediteure, die ihre Transporte auf die Bahn bringen würden, aber sie werden durch schlechten Service und unflexible Bedingungen bewusst abgeschreckt.

Folge 2: Der Personenfernverkehr wird auf die lukrativen Fernstrecken konzentriert, die eigenwirtschaftlich zu betreiben sind. Darauf und auf die großen Bahnhöfe, die zugleich als Einkaufszentren Geld bringen können, werden die Investitionen konzentriert. Alles andere wird möglichst eingestellt.

Folge 3: Der regionale Personenverkehr lebt von den Aufträgen der Länder, die die Aufträge vergeben und dafür zuzahlen. Die DB-AG versucht maximal abzuzocken und minimal zu investieren. Darum versucht sie den Wettbewerb zu verhindern (da hat sie keine Chance) und erpresst lieber Exklusivverträge mit der Drohung, sonst nicht mehr zu investieren und die Fernverkehre abzuziehen. So erleben wir es im rotgrünen Schleswig-Holstein seit Jahren. Anders als andere Länder haben mittlerweile fast die Hälfte der Verkehre ausgeschrieben und dabei Kostensenkungen von bis zu 43% erreicht – haben aber keinen Einfluss auf die lebenswichtigen Investitionen.

Absurd ist dabei, dass die Investitionen, mit deren Entzug uns die DB-AG droht, gar kein Geld der DB-AG, sondern Zuschüsse des Bundes aus Steuermitteln sind. 

Die Alternative kann nur sein: Der Staat ist zuständig für den Ausbau der Infrastruktur. Dies kann nach dem bewährten Muster wie beim Straßenbau gehen – unter Planungshoheit der Länder. Auf den Schienen kann dann aber jeder fahren, wenn es sich lohnt und die Länder können Verkehre in Auftrag geben, ohne Repressionen durch die DB-AG fürchten zu müssen.

Wenn die DB-AG eine Strecke einstellt, kann problemlos ein Konkurrent fahren, ohne die heute nicht beherrschbare Diskriminierung. Es muss eine unabhängige Service-Organisation geben, die wie beim Flugverkehr das Buchungssystem betreibt (egal wie die Preissysteme sind) und Fahrpläne für alle Verkehrsmittel (Bahn und Bus – gegen Gebühr für den Betreiber natürlich) erstellt. Der Betrieb der Gleise, Oberleitung und Bahnhöfe erfolgt unabhängig von der DB-AG entweder durch die unabhängige Service-Organisation oder auch durch Betriebsgesellschaften der Länder bzw. Bahnhofsgesellschaften der Kommunen.

Denn die Länder und Kommunen haben ein hohes Interesse an einem guten Schienenregionalverkehr, guten Fernverkehrsanbindungen, attraktiven Bahnhöfen sowie einer guten Anbindung der regionalen Wirtschaft an die Schiene.

Auf diese Weise würde es zu einem effizienten Einsatz der Investitionen im Sinne der Steigerung des Gesamtsystems kommen. Häufig sind es nämlich relativ kleine Investitionen, die erforderlich sind, um viel zu erreichen.

Beispiel 1: Wir wollen auf einer Strecke den Halbstundentakt einführen. Dazu muss ein kurzes Stück als Begegnungsstrecke ausgebaut werden.

Beispiel 2: Wir brauchen für eine Teilstrecke die Beschleunigung von 100 auf 120 km/h, um den integrierten Taktfahrplan einhalten zu können.

Beispiel 3: Wir brauchen einen Bahnanschluss, um eine größere Firma an die Bahn zu bringen.

Bespiel 4: Wir brauchen für ein Nebengleis zu einem Hafen eine Elektrifizierung, damit dort Ganzzüge zusammengestellt werden können, die dann ohne Lokwechsel quer durch Europa fahren können.

Beispiel 5: Wir brauchen für ein Stück Hauptstrecke ein Ausweichgleis für Güterzüge, damit die Züge auch tagsüber durchkommen und nicht wegen der schneller fahrenden ICEs nur nachts fahren können.

Solche Maßnahmen kosten häufig vergleichsweise wenig, dauern heute aber Jahre und verhindern gravierend die Konkurrenzfähigkeit der Bahn – und das sollen sie häufig auch.

Dass es auch anders geht, zeigen die Beispiele aus anderen Ländern: Ausgerechnet die Schweiz macht uns vor, wie selbst bei hohen Kosten in einem teilweise unwegsamen Berglande der Anteil des ÖPNV/SPNV über 40% erreichen kann.

Und ausgerechnet die USA zeigen uns, wie erfolgreich im Güterverkehr private Bahnen auf exklusiven Gütergleisen sein können: Dort finden 40% aller transportierten Tonnenkilometer im Binnengüterverkehr auf der Schiene statt (übrigens im Zuckeltempo mit 50 km/h – aber Tag und Nacht, billig und pünktlich), und nur 25% mit dem LKW, in Deutschland ist das Verhältnis 60 zu 20% für den LKW.

Es gibt also Chancen auf einen Wechsel. Allerdings sind an dem Versuch, diesen Wechsel zu vollbringen, schon einige gescheitert – vor allem an der Kumpanei Schröder-Mehdorn. Trotzdem gibt es gute Chancen etwas zu verändern. Denn die Länder – neben den Fahrgästen die Hauptkunden der Bahn als Besteller des Regionalverkehrs, wären als Bündnispartner sofort zu gewinnen. Schließlich könnten sie endlich selbst die Investitionen planen und die Verkehre ohne Furcht vor Repressionen ausschreiben.

Deswegen sollte die GRÜNE Bahnpolitik in Berlin ihren Elfenbeinturm verlassen, nicht im Clinch mit der DB-AG und dem Bundeskanzleramt, sondern im Bündnis mit den Ländern liegt die große Chance. Ich bin sicher, dass wir für ein solches Reformwerk einen großen Teil der Öffentlichkeit für uns gewinnen könnten.