Der Privatwirtschaft ist das Risiko zu hoch

Das Markterkundungsverfahren wurde im Dezember 2000 von den Verkehrsministerien von Dänemark und Deutschland in Auftrag gegeben, um das Interesse des privaten Sektors an der Durchführung zu untersuchen.

Vorraussetzung von deutscher Seite waren ein Beschluss der Bundesregierung und der Regierung Schleswig-Holsteins, dass die Verkehrsverbindungen auf der Vogelfluglinie optimiert werden sollen. Eine feste Querung kann dazu beitragen. Falls sie gebaut wird, soll sie nur mit privatem Kapital erfolgen. Private Investoren sollen angemessen am Risiko beteiligt werden. Aus ökologischen Gründen hat die Tunnellösung Priorität. Als Vergleichsbasis wird ein optimiertes Fährschiffkonzept erstellt.

Der Bericht des Markterkundungsverfahrens liegt nun vor. Er geht von folgenden Annahmen aus:

• Die Straßen- und Schienenanschlüsse müssen vollständig staatlich finanziert werden. Das bedeutet auf deutscher Seite allein für die Bahn je nach Ausbau 407 bis 920 Mio. € und für die BAB 1 einschließlich Fehmarnsundbrücke noch mal ca. 250 Mio €. Rund gerechnet kann man also auf deutscher und dänischer Seite für die Anschlüsse je ca. 1 Mrd. € ansetzen.
• Der Verkehr über den Fehmarnsund wird sich von 2001 bis 2010 verdoppeln. Allein der Personenverkehr soll von 3700 PKW am Tag auf 7700 PKW am Tag zunehmen. Obwohl diese Annahmen aus den früheren Gutachten schon damals heftig kritisiert wurden (siehe dazu das Gegengutachten der maritimen Wirtschaft), da der Verkehr zu 2/3 aus Touristen besteht, wurden diese Zahlen wiederum übernommen.
• Es wird bei den Berechnungen von einer Brücke mit 4 Straßenspuren und 2 Bahngleisen ausgegangen. Diese Annahme erscheint heute angesichts der EU-Vorgaben noch unwahrscheinlicher als zuvor, da die Vogelfluglinie der meistbevölkerte Vogelflugkorridor Europas ist und zwar sowohl längs (Landvögel) als auch quer (Wasservögel). Deshalb kommt nur ein Tunnel in Frage, der aber höhere Kosten verursacht und nur 2 Straßenspuren und 1 Bahngleis wirtschaftlich ermöglicht.
• Die Baukosten der Brücke werden mit 4,3 Mrd. € angegeben. Das sind rückwärts gerechnet auf heute Barkosten von 2,8 Mrd. €.
• Der Zinssatz für die Finanzierung der staatlichen Kredite wird mit 4% sehr optimistisch niedrig angenommen.

Auf diesen Annahmen basierend kommt die Untersuchung zu folgenden Ergebnissen:

Für eine rein private Finanzierung sind 1,7 Mrd. DM Subventionen erforderlich. Damit macht die erforderlich Subvention 2/3 der Baukosten aus. Dazu kommen dann aber die 2 Mrd. € für die Anschlüsse noch hinzu.

Wenn die Fehmarnbeltquerung durch eine staatliche Gesellschaft im Besitz von Dänemark und Deutschland gebaut würde, dann würde sie ca. 1 Mrd €  günstiger kommen, da dann die Kredite billiger sind und keine Gewinne anfallen. Allerdings verlagert sich dann das gesamte Risiko für das Unternehmen auf den Steuerzahler.

Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass der private Sektor am Bau und Betrieb interessiert ist, wenn die Regierungen bereit sind, das Projekt finanziell zu unterstützen und ihr das Risiko abzunehmen.

„Das größte finanzielle Risiko stellen die Einnahmen aus dem Verkehr dar. Die Teilnehmer sehen keine Möglichkeit, dieses Risiko ohne Beteiligung des öffentlichen Sektors zu beseitigen.“

„Die prognostizierten Einnahmen aus dem Verkehr werden als zu gering erachtet, um die notwendigen finanziellen Kennzahlen zu erreichen und unterliegen dazu noch dem Wettbewerb (Fährbetrieb, Maugebührenhöhe am Großen Belt und Öresund), auf die der private Sektor keinen Einfluss hat.“

„Weiterhin werden die ... potentiellen Einnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb ... als nicht ausreichend angesehen.“

„Zusammenfassend betrachtet der private Sektor das Projekt als nicht finanzierbar ohne erhebliche Subventionen/Garantien.“

Die Gründe dafür werden in einer Sensitivitätsanalyse deutlich. Hier werden die Mauteinnahmen um +/- 40% und der Zinssatz um +/-1% variiert. Das Worst-Case-Scenario geht also immer noch von einem niedrigen Zinssatz von 5%, von einem Verkehrswachstum von nur 25% und von unveränderten Mautgebühren aus. Trotzdem kommt es zu einer Verschlechterung des Ergebnisses bei privater Finanzierung von 1,055 Mrd. €.

An dieser Stelle enthält die Summary der Untersuchung folgenden interessanten Satz, den sie nicht erläutert: „Falls ein Konzessionär mit erheblich geringeren Straßeneinnahmen rechnet (-40%) und von einer unveränderten internen Verzinsung von 17% ausgeht, wird er nach den Sensivitätskalkulationen eine staatliche Unterstützung verlangen, die beachtlich über den Basisfällen der Modelle A und B liegt.“ (Anmerkung: In diesen beiden Fällen der Untersuchung beträgt die gesamte staatliche Unterstützung 1,7 Mrd. €.). 

Was mögen die Autoren damit aussagen wollen ? Offensichtlich hält die private Wirtschaft die Annahmen über die Mauteinnahmen für unrealistisch. Es ist deshalb logisch, dass sie eine zusätzliche Risikoabsicherung verlangt.

Darüber hinaus warnt der Bericht vor zusätzlichen Risiken durch eine private Finanzierung:

„Die Regierungen verlieren einen Teil der Kontrolle über das Projekt. ... Änderungen dieser Details (Umwelt- und Sicherheitsfragen und die Grundsätze der Mautgebührenerhebung) zu einem späteren Zeitpunkt (nach Unterzeichnung des Konzessionsvertrages) würden eine entsprechende finanzielle Entschädigung des Konzessionärs nach sich ziehen.“

„Es ist fraglich, wie effizient die Risikoübertragung auf den privaten Sektor wirklich ist. ...Eine Anzahl internationaler Beispiele, z. B. Railtrack in Großbritannien , zeigt, dass die Regierungen in solchen Fällen (Konkurs) die privaten Investoren/Kreditgeber mit unangemessen hohen Kosten schützen müssen.“

Aus diesem Gründen kommt der Bericht in seinen Schlussfolgerungen zu impliziten Empfehlungen, die die politische Beschlusslage auf den Kopf stellen:

Der Bericht empfiehlt implizit, den Bau der festen Querung durch eine rein staatliche Gesellschaft im Besitz von Dänemark und Deutschland durchzuführen, also staatliche Finanzierung und staatliches Risiko.

Der Bericht empfiehlt implizit, den gesamten Eisenbahnbetrieb abzutrennen und staatlich zu organisieren. Dies ist möglicherweise als Ausstieg aus der Schienenquerung zu verstehen.

Daraus lassen sich folgende Schlüsse ziehen:

Natürlich ist die Privatwirtschaft grundsätzlich an einem solchen Projekt interessiert: Die Banken wollen Kredite geben, die Baukonzerne wollen Bauen, die Planungs- und Finanzierungsgesellschaften wollen planen und finanzieren.

Aber alle schätzen das Projekt als so unwirtschaftlich ein, das sie nicht bereit sind, eigenes Geld zu riskieren. Nur wenn der Staat Garantien für die Planungsverfahren übernimmt, das Risiko der Mauteinnahmen absichert, den Bahnbetrieb in eigene Regie nimmt, eine Dividende von 17% garantiert und noch erhebliche Subventionen zahlt, sind sie zur Investition bereit.

Oder anders ausgedrückt: Die private Wirtschaft ist nicht bereit, eine feste Fehmarnbeltquerung zu bauen, sie ist aber bereit, sich vom Staat eine Lizenz zum Gelddrucken schenken zu lassen.

Am Schluss stellt der Bericht eine finanzielle Kalkulation auf, die einen Gewinn für den Staat bei einer staatlichen Finanzierung über 848 Mio € berechnet. Es fragt sich natürlich, wie dieser angesichts der genannten Zahlen zustande kommt?

Nun, alle Risiken, die die Privatwirtschaft bewertet und zum Ausstieg veranlasst, werden nicht angesetzt (Zinsrisiko, Mauteinnahmenrisiko – zusammen ca. 1 Mrd. €). Dazu kommen die Steuereinnahmen von 500 Mio. €, die Subventionen der EU von 248 Mio. €, und fiktive Eisenbahnzahlungen von 592 Mio. €.

Das Ansetzen der Steuereinnahmen ist aber unseriös, weil dann die ausfallenden Steuerzahlungen der Fährunternehmen und die ausfallenden Lohnsteuern der Beschäftigten gegengerechnet werden müssen. Die angesetzten Eisenbahnzahlungen sind unseriös. Denn angesichts der Defizitträchtigkeit des heutigen EC-Verkehrs HH-Kopenhagen können wohl nicht mehr als die sowieso schon zu hohen Trassengebühren der DB-AG angesetzt werden. Für die Beltquerung wären das für 5 Züge (heutiger Verkehr) ca. 10 Mio. € für 30 Jahre. Also selbst eine Verzehnfachung des Verkehrs würde nur ein Sechstel des genannten Kostendeckungsbeitrages erbringen.

Zusammengerechnet ist also die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die staatliche Finanzierung (Modell D) um ca. 2,2 Mrd. € geschönt.