A20: Fragen und Antworten

Karl-Martin Hentschel:

Bündnis 90/Die Grünen lehnen den Bau der A20 ab. Trotzdem haben wir einen Koalitionsvertrag in Schleswig-Holstein unterschrieben, in dem der Bau der A20 vereinbart wurde.

Im Moment spitzt sich die Diskussion in den Landkreisen Segeberg, Pinneberg und Steinburg um die A20 zu. Da immer wieder viele Fragen von Menschen, sowohl Gegnern wie auch Befürwortern, an uns herangetragen werden, wie wir zur A20 stehen, versuche ich hier aus der Sicht der GRÜNEN die wichtigsten Fragen zu beantworten und unsere Einschätzung der laufenden Planungen und Aktivitäten darzustellen.

1.     Wie verlaufen die Planungen ?

Die Planungen zur A20 laufen schon seit über 20 Jahren. Mit der Realisierung der deutschen Einheit wurde die Idee der Baltischen Magistrale erneut aufgenommen. Die schwierigen Verkehrsverhältnisse auf der Küstenstraße B105 in Mecklenburg-Vorpommern und der wirtschaftliche Zusammenbruch der Wirtschaft an der Küste machten die A20 für viele Menschen an der Ostseeküste zum Hoffnungsprojekt. 1992 wurde die A20 von der polnischen Grenze bis zum Anschluss an die A1 südwestlich von Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf aufgenommen.

Nach der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) erfolgten für jedes Teilstück die Voruntersuchungen, die mittlerweile für die gesamte Autobahn vorliegen. Danach wird dann stückweise die Linienbestimmung vorgenommen, in der die groben Korridore festgelegt werden.

Die nächste Phase ist die Entwurfsbearbeitung, an die das Planfeststellungsverfahren anschließt, das mit dem Planfeststellungsbeschluss abschließt. Zuletzt erfolgt der Bau. Während sich in Schleswig-Holstein erst ein kleines Teilstück südlich Lübeck im Bau befindet, sind in Mecklenburg die ersten Teilstücke bereits in Betrieb genommen.

Parallel zu jedem einzelnen Planungsschritt muss jeweils die Umweltverträglichkeit geprüft werden.

Bei dem gesamten Teil der A20 von der polnischen Grenze bis zum Anschluss an die A1 westlich Lübeck handelt es sich um ein Verkehrsprojekt „Deutsche Einheit„. Dieser Teil unterlag deshalb einem beschleunigten Planungsverfahren, bei dem keine eigene Linienbestimmung erfolgte, sondern aus Gründen der Beschleunigung die Linienbestimmung zusammen mit der Planfeststellung erfolgte.

Für diesen östlichen Teil der A20 ist die politische Debatte entschieden. Trotz berechtigter Kritik von Seiten des Naturschutzes, aber auch von Wirtschaftsfachleuten, die den prognostizierten Erfolg bezweifelten, hat die große Mehrheit der Menschen in beiden Bundesländern den Bau für nötig gehalten. Daran hat auch der heftige Widerstand durch die Umweltverbände und die Grünen in beiden Bundesländern sowie eine Anzahl großer aktiver Bürgerinitiativen vor allem im Lübecker Raum nichts ändern können.

Für den zweiten Teil der A20 durch Schleswig-Holstein über die Elbe nach Niedersachsen dagegen beginnt die breite politische Diskussion nun erst richtig. Auch wenn auf Landesebene in Schleswig-Holstein alle Parteien außer den GRÜNEN den Bau befürworten, ist die Diskussion vor Ort sehr kontrovers. Wie der Stand der Planungen für die einzelnen Planungsabschnitte aussieht, stelle ich unter Punkt 8 da.

2.        Warum soll die A20 gebaut werden? 

Die A20 wird meist strukturpolitisch und nicht verkehrspolitisch begründet. Das tatsächliche Verkehrsaufkommen rechtfertigt nur in wenigen Teilabschnitten den Bau einer teuren Autobahn, insbesondere nicht im Osten. Das entscheidende Argument war immer wieder der Glaube, dass billige und schnelle Straßenanbindungen regionales Wachstum bedeuten.

Die Befürworter versprechen sich deshalb wirtschaftliche Impulse für die Küstenregion in Mecklenburg-Vorpommern und in Schleswig-Holstein. In Schleswig-Holstein wird die A20 vehement von allen anderen Parteien, von den Wirtschaftsverbänden und besonders von der Unternehmervereinigung Westküste gefordert, die hofft, dass die Betriebe besser an die Märkte südlich der Elbe angebunden werden. Aber auch das Speditionsgewerbe und eine Reihe von Betrieben mit überregionalem Absatz erhoffen sich Kostenersparnisse durch Verkürzung der Fahrzeiten und vor allem durch Vermeidung von unberechenbaren Stauzeiten im Elbtunnel.

Eine große Rolle spielt in der Argumentation der Befürworter auch die Verkürzung der Fahrzeiten für die überregionalen Skandinavienverkehre in Richtung Ostdeutschland und in Richtung Süden und Westen.

Und schließlich erhoffen sich die Hamburger und viele Schleswig-Holsteiner eine Entlastung der A7 und weniger Staus im Elbtunnel. Dieser Stau hat mittlerweile für die Diskussion in Schleswig-Holstein geradezu eine symbolische Bedeutung bekommen. Der Stau im Elbtunnel trennt Schleswig-Holstein sozusagen psychologisch vom Rest der Welt.

Deswegen wird bei der öffentlichen „Pro und Contra„-Diskussion und der Debatte über mögliche Alternativen der Umgang mit dem Thema „Stau im Elbtunnel„ nach meiner Einschätzung entscheidend sein. Nur wer hier wirksame Konzepte zur Abhilfe anbieten kann, wird wahrgenommen werden. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass nach Schätzungen der Planer der Bau der A20 nur geringe Auswirkungen auf den Verkehr im Elbtunnel haben wird. Im Kopf der Menschen, die überzeugt werden müssen, stellt sich das eben ganz anders da.

3.        Warum lehnen die GRÜNEN die A20 ab?

Unsere Ablehnung ist zunächst einmal grundsätzlicher Natur: Der Straßenverkehr wird zunehmend das Umweltproblem Nummer 1. Deshalb ist bereits aus Klimaschutzgründen ein Umsteuern erforderlich. Die Zerstörung der Landschaft, die Emissionen und der Lärm führen darüber hinaus dazu, dass die Menschen aus den Städten immer weiter aufs Land fliehen und dadurch immer mehr Verkehr produzieren.

Auch die Folgekosten des Individualverkehrs werden immer höher. Der Straßenbau und seine Instandhaltung ist kaum noch finanzierbar und die externen Kosten liegen je nach Schätzung bereits bei 10- 20% des Bruttosozialprodukts.

Wir sind weiterhin der Auffassung, dass die versprochenen bzw. erhofften positiven Wirkungen für Wirtschaft und Verkehr durch den Bau der A20 nicht erreicht werden können. Zugleich sehen wir tragfähige Alternativen, die die Lösung der vorhandenen Verkehrsprobleme weit besser gewährleisten, als der Bau einer neuen Autobahn.

Eine ausführliche Darstellung unserer Argumente ist in meiner kritischen Würdigung der „Verkehrswissenschaftlichen Untersuchung A20„ vom 5.Mai 1998 enthalten (siehe Anlage 1).

Die Voruntersuchung zur Elbquerung hat ergeben, dass die A20 überwiegend regionalen Hamburger Umlandverkehr aufnehmen wird. Der überregionale Güterverkehr und der überregionale Personenverkehr spielen für die prognostizierten Verkehre nur eine untergeordnete Rolle. Der eigentliche Grund für den Bau der westlichen Elbquerung sind die Staus im Hamburger Elbtunnel, die durch den Hamburger Nahverkehr verursacht werden.

Tatsächlich wird durch den Bau der westlichen Elbquerung keines dieser Probleme beseitigt. Der Stau im Elbtunnel wird nicht aufgehoben werden. Der Verkehr wird sogar trotz westlicher Elbquerung weiter zunehmen, wenn nicht andere Lösungen in Hamburg selbst gefunden werden.

Der überregionale Güterverkehr, insbesondere der Transitverkehr aus Skandinavien sollte aber nach unserer Auffassung viel stärker auf die Schiene und das Schiff verlagert werden. Dies entspricht auch der Programmatik der anderen Parteien, ohne dass diese ihre eigene Programmatik ernst nehmen.

Das Volumen des regionalen Güterverkehrs von der Westküste ist so gering, das dies alleine den Bau eines Milliardenbauwerks nicht rechtfertigen kann.

Der überwiegende Verkehr, der den neuen Tunnel nutzen wird, wird neu induzierter Personenverkehr sein, den es vorher nicht gegeben hat. Dies ist keine GRÜNE Erfindung, sondern aus den Voruntersuchungen zu entnehmen. Hier gilt immer noch das bekannte Wort: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“.

Die wirtschaftlichen Impulse durch den Autobahnbau werden völlig überschätzt. Es gibt dazu keine belastbaren Untersuchungen. Wichtiger oder gleich wichtig als der Anschluss an Straßen sind für das Wachstum einer Region Faktoren wie Lebensqualität, Umwelt, Nähe zu den Zentren, Ausbildung der Arbeitskräfte, Anschluss an die Datenautobahn uvam. Der Aufschwung in den letzten Jahren von periferen Regionen wie Schottland, Irland, der Stockholmregion, Finnland usw. machen dies deutlich. Würde man die 3-4 Milliarden DM, die die A20 allein in Schleswig-Holstein kosten wird, statt dessen in Wirtschaftförderungsmaßnahmen investieren, dann würde dies mit Sicherheit ein Vielfaches an wirtschaftlichen Effekten haben.

4.        Welche Alternativen für Verkehr und Wirtschaft haben die GRÜNEN?

a)          Schiene und Schiff für den Transitgüterverkehr

Hauptverkehrsmittel im Gütertransfer durch Schleswig-Holstein ist heute das Schiff durch den Nordostseekanal mit einem Marktanteil von über 65%. Im Güterverkehr ist das Schiff schon heute für viele Güter deutlich billiger und gerade im Skandinavienverkehr findet eine deutliche Verlagerung von der Straße auf das Schiff bereits statt. Die Hauptgüterströme von Schweden laufen zur Zeit durch den Kanal und per Ostseefähren nach Lübeck, zunehmend auch nach Rostock und Stettin. Dies muss durch gezielte Investitionen in die Hafeninfrastruktur und den Kanal weiter gestärkt werden.

An zweiter Stelle liegt der LKW, während die Schiene nur bei Schwertransporten attraktiv ist. Wir wollen eine Verlagerung von Teilen des LKW-Verkehrs auf die Schiene. Die Bahn hat erhebliche Kapazitäten. Das Wuppertalinstitut hat berechnet, dass eine Vervierfachung des Bahnverkehrs mit wenigen Ausbauten und durch Beseitigung von wenigen Engpässen möglich ist. Japan schafft es, pro Schienenkilometer ca. fünfmal soviel Züge fahren zu lassen. Wenig bekannt ist, dass im Autoland USA die Schiene fast 50% des gesamten Güterverkehrs (gemessen in Tonnenkilometer) abwickelt, in Deutschland ist der Anteil unter 20% gesunken.

Um hier umzusteuern hat Schleswig-Holstein bereits auf Drängen der GRÜNEN den zweispurigen Ausbau der Strecke Neumünster-Bad Oldesloe als östliche Güterumgehung von Hamburg beim Bund angemeldet. Es ist unsinnig, dass zur Zeit noch alle Güterzüge aus Skandinavien durch den Engpass Hamburg fahren müssen. Ebenfalls haben wir in den Koalitionsvertrag aufgenommen, dass mit der Planung des Ersatzes der Rendsburger Hochbrücke durch einen Schienentunnel begonnen wird.

Mit der Einführung der Straßenbenutzungsgebühr für LKWs ab 2003 wird die Schiene erheblich attraktiver werden. Die Ausgliederung der Schiene aus dem Konzern der DB-AG ist die Grundlage dafür, dass endlich private Speditionen in das Bahngeschäft einsteigen. Dann wird auf auf der Schiene das möglich, was auf der Straße normal ist: Kurzfristige Buchungen, pünktliche Ablieferung („just in time„) und konkurrenzfähige Preise.

b)          Möglichkeiten zur Entlastung des Elbtunnels (Tunnelausbau, S-Bahn, Transitspur)

Das Gutachten sagt aus, dass der Tunnelbau der A20 um so rentabler ist, je näher dran an Hamburg er erfolgt. Denn in Wahrheit ist ja der Stau im Hamburger Elbtunnel nicht durch den Fernverkehr verursacht, sondern durch den Nahverkehr und Ziel-Quell-Verkehr von und nach Hamburg. Der Anteil des Durchgangsverkehrs liegt unter 10%. Eine wirksame Bekämpfung des Staus ist deshalb nur durch eine Veränderung des Nahverkehrs - und das ist in erster Linie der Pendlerverkehr - möglich.

Deshalb ist der Ausbau der A7 auf Hamburger Gebiet in jedem Fall zielführender als der Bau einer Umgehungsautobahn A20. Ein weiterer Tunnel in Hamburg hat jeweils mehr verkehrliche Wirkung als der Bau der zwei- bis dreimal so teuren Doppeltunnelröhre in Hetlingen.

Dabei ist zu beachten, dass jeder Ausbau der Straße durch eine neue Tunnelröhre der A7 unweigerlich dazu führt, dass erneut Menschen, die in der Stadt arbeiten, ins alte Land ziehen und so der Stau wiederhergestellt wird. Es kommt also darauf an, die Verkehrsverbindungen über die Elbe auszubauen und gleichzeitig das Wachstum des Verkehrs zu reduzieren.

Hier könnten attraktive S-Bahnangebote eine Alternative sein. Wir schlagen deshalb eine S-Bahn vom Bahnhof Altona nach Süden vor - ausgelegt als Regionalbahnstrecke, die auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Dafür müsste eine neue Tunnelröhre gebaut werden oder es könnte zunächst einmal die neugebaute vierte Röhre genutzt werden. Was wenige wissen: Eine S-Bahn hat für die Personenbeförderung die 14-fache Kapazität wie eine zweispurige Straße und könnte für Jahrzehnte im voraus Kapazitäten bereitstellen.

Eine weitere schon öfter diskutierte Variante ist die Bereitstellung einer Transitspur durch den Elbtunnel. Dafür würde eine zweispurige Tunnelröhre ausreichen. Wegen der relativ gleichmäßigen Verteilung des Transitverkehrs würde es trotzdem kaum zu Staus auf dieser Straße kommen. Technisch müssten dafür die beiden inneren Spuren der Autobahn durch Hamburg hindurch abgeteilt werden.

Als Alternative könnte auch eine Tunnelröhre als Gütertunnel für LKWs gegen eine Gebühr reserviert werden, um den Firmen einen „just in time„ Betrieb zu ermöglichen. Diese Variante hat auch den Vorteil, dass sie nicht nur für den Transitverkehr, sondern auch für den Lieferverkehr von und nach Hamburg eine attraktive Alternative bietet.

c)          Mautsysteme

Es bietet sich jedoch an, den Bau der S-Bahn durch weitere Maßnahmen zu ergänzen. Die schnellste und billigste Lösung wäre die Einführung einer Mautgebühr im Hamburger Elbtunnel. Diese dürfte in Hamburg aber nicht sehr populär sein, wenn nicht deutlich erkennbare Vorteile damit verbunden werden. Deswegen halte ich eine solche Lösung nur unter zwei Bedingungen für denkbar:

• Es muss eine sehr günstige Dauerkarte für Pendler geben.

• Die Maut sollte erst dann eingeführt werden, wenn eine neue S-Bahn-Verbindung durch den Elbtunnel zur Verfügung steht, damit diejenigen, die auf die Fahrt verzichten wollen, eine Alternative haben.

Alternativ besteht auch die Möglichkeit, Maut nur für Teile des Verkehrs einzuführen, z.B. nur für LKWs - siehe oben - oder durch Freistellung von Hamburger Bürgern.

Die Untersuchung zur Elbquerung liefert zum Thema Maut unbeabsichtigt interessante Zahlen. Immerhin soll nach Auskunft der Untersuchung die Zahl der Nutzer der neuen Elbquerung um ein Drittel niedriger liegen, als ohne Maut.

Wenn also Mautgebühren einen solchen starken Lenkungseffekt haben, dann ist anzunehmen, dass sie in einem relevanten Umfang auch zum Verzicht auf eine Fahrt führen können bzw. bei Pendlern einen Umsteigeeffekt vom Auto zum ÖPNV haben können. Interessant ist auch, dass dieser Lenkungseffekt nicht erst bei hohen Gebühren, sondern bereits bei niedrigen Gebühren von 5 DM für Durchreisende im PKW und 3 DM für Pendler eintreten würden. Hier wäre sicherlich eine ergänzende Untersuchung sinnvoll, wie sich Mautgebühren auf die Benutzung des Hamburger Elbtunnels auswirken würden. Von besonderem Interesse wären dabei natürlich auch die Umsteigeeffekte zum ÖPNV.

Eine solche Mautlösung könnte technisch über Chipkarten erfolgen, die elektronisch geprüft werden würden. Damit könnten alle Fahrzeuge, die regelmäßig den Elbtunnel benutzen, elektronisch kontrolliert werden. Gelegenheitsfahrer, die keine Chipkarte haben, würden auf diese Weise automatisch herausgefiltert und müssten dann die Mautstation anfahren. 

Attraktiv an der Mautlösung ist natürlich auch, dass sie zu Einnahmen führt, die durchaus ausreichen können, um den Bau eines neuen S-Bahn-Tunnels im nach herein zu finanzieren.

d)          Wirtschaftsförderung: Intelligenz statt Beton

Eines der Hauptargumente für die A20 ist stets die Wirtschaftsförderung. Es stellt sich deshalb die Frage, ob Wirtschaftsförderung nicht billiger und wirksamer erreicht werden kann, als durch Straßenbau.

Der Ausbau von Hochgeschwindigkeitskabelnetzen (siehe Norderstedt), die Bereitstellung von wissenschaftlichen Ressourcen (siehe FH Westküste), die Förderung von Existenzgründungen in modernen Technologien durch Bereitstellung von Risikokapital (z.B. im IZET in Itzehoe), die Förderung der Windenergieerzeugung und der Produktion von Windkraftanlagen sind Maßnahmen, die für die wirtschaftliche Entwicklung der Region und insbesondere an der Westküste erheblich mehr Bedeutung haben dürften, als der Bau einer Autobahn.

Dazu kommt, dass die Verkehrssituation unverhältnismäßig dramatisiert wird. Wer die Situation in und um Hamburg mit der in München, Frankfurt oder Rhein-Ruhr vergleicht, der muss zu dem Ergebnis kommen, dass die Hamburger sich vergleichsweise in vergleichweise sonnigen Gefilden befinden.

Es fällt auch auf, dass der seit Jahren anvisierte Schienenanschluss des Flughafen Fuhlsbüttel einfach nicht vorankommt, dass die Beseitigung des Schienenengpasses Elmshorn-Pinneberg seit 30 Jahren überfällig ist, dass es deshalb auch immer noch keinen City-Express im 20 Minutentakt von Elmshorn nach Hamburg gibt usw..

Immer noch wird Politik zu sehr von Autofahrern geprägt, die sich Alternativen nicht vorstellen können.

5.        Warum haben die GRÜNEN trotzdem die A20 im Koalitionsvertrag akzeptiert?

Wichtige politische Vorhaben kann man als kleiner Koalitionspartner am besten dann durchsetzen, wenn man eine breite gesellschaftliche Unterstützung hinter sich hat. Die haben wir beim Umbau der Energiewirtschaft (Wind und Sonne statt Atom), beim Ausbau der Naturschutzgebiete, beim Ausbau der Bildung, bei einer neuen gestärkten Jugendpolitik, bei der Stärkung der BürgerInnenrechte, bei einer Wirtschaftspolitik zugunsten kleiner innovativer Betriebe anstelle großer Konzerne, beim Ausbau der Ökotechnologien und auch beim Aus- und Umbau der Bahn.

Bei der A20 haben wir diese breite Unterstützung bisher nicht. Eine Änderung dieser Situation ist nicht absehbar, solange es keinen Meinungsumschwung in der Bevölkerung gibt, wie wir ihn zur Zeit auf Grund der BSE-Krise in der Landwirtschaftspolitik erleben.

Wie bei der Atompolitik sind dagegen die Widerstände der Wirtschaft von den Autoherstellern über die Speditionen bis hin zu den Zuliefererbetrieben massiv. Aber im Unterschied zur Energiepolitik ist es im Verkehrsbereich immer noch schwieriger als bei anderen Themen, Mehrhei­ten für ein Umsteuern zu gewinnen. Deshalb werden sicher auch die Ergebnisse bei den Kommunalwahlen in Schleswig-Holstein Anfang 2003 einen Einfluss auf die weiteren Planungen haben.

So, wie die politische Lage ist, war es nicht möglich, uns in den Koalitionsverhandlungen in dieser Frage durchzusetzen und wir haben den Bau der A20 akzeptiert. Dieser Vertrag gilt für alle Abstimmungen im Parlament und in der Landesregierung. Ohne eine Zustimmung zur A20 hätte es keine Koalition gegeben, und damit auch keinen grünen Einfluss auf die Landespolitik, weder bei dem Ausbau der regenerativen Energien noch bei der Jugend- und Bildungspolitik, weder bei der Naturschutzpolitik noch bei dem Umgang mit Flüchtlingen und Minderheiten.

Aber auch im Verkehrsbereich haben wir wichtige Punkte durchgesetzt: Die Veränderung bei der Aufteilung der Mittel zugunsten des ÖPNV und der Schiene, den integrierten Taktfahrplan ab 2002 , die Einführung des flächendeckenden Schleswig-Holstein-Tarifs für Bus und Bahn, und die Ausweitung des HVVs.

Bei der Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan wurden von Schleswig-Holstein diesmal fast ausschließlich Schienenprojekte neu angemeldet: Der Ersatz der Rendsburger Hochbrücke durch einen Tunnel, der 2-spurige Ausbau Neumünster-Segeberg als Güterumgehung von Hamburg, der dreispurige Ausbau der Strecke Ahrensburg-Hamburg, der Ausbau der Strecke Kiel-Lübeck, der Ausbau des Schienenanschlusses im Lübecker Hafen - dazu die Elektrifizierungen Lübeck-Hamburg und Itzehoe-Westerland. Bis dahin war der dreispurige Ausbau zwischen Elmshorn und Pinneberg die einzige Schienenbaumaßnahme von Schleswig-Holstein im Bundesverkehrswegeplan.

6.        Kann die A20 verhindert werden?

a)          Politische Situation

Politisch kann die A20 nur gestoppt werden, wenn es zumindest in Schleswig-Holstein eine Mehrheit gegen die A20 gibt. Zur Zeit sind im Landtag von 89 Abgeordneten 84 (SPD, CDU, FDP, SSW) für die A20 und 5 GRÜNE dagegen. Eine Veränderung dieses Stimmenverhältnisses ist nur denkbar, wenn es einen breiten Meinungsumschwung in der Bevölkerung gibt, wie er zur Zeit in der Verbraucherpolitik aufgrund von BSE und MKS stattgefunden hat, oder wie er nach Tschernobyl in der Haltung zu Atomkraftwerken eingetreten ist.

Grundsätzlich können Bürgerproteste zu einer Veränderung der politischen Lage führen. So haben die heftigen Proteste gegen den Bau des Atomkraftwerks Brockdorf dazu geführt, dass danach kein weiteres Atomkraftwerk mehr gebaut wurde. Die Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf wurde durch Bürgerproteste verhindert. Wichtig sind hierfür auch immer die Beschlüsse der lokalen politischen Gremien (Gemeinderat, Kreistag).

b)          Juristische Möglichkeiten

Die grundsätzliche Entscheidung, ob die Autobahn gebaut wird, ist eine politische Entscheidung der demokratisch gewählten Parlamente und Regierungen in Kiel und Berlin.

Diese Entscheidung kann juristisch nur noch durch eine Normenkontrollklage gegen die Feststellung des Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan angefochten werden. Dazu sind aber nur die Länder oder ein Drittel der Bundestagsabgeordneten berechtigt. So etwas gab es nach meiner Kenntnis bisher nur einmal: Die Klage des Landes Schleswig-Holstein gegen das Magnetschwebebahn­be­darfs­gesetz als Ergebnis des ersten rot-grünen Koalitionsvertrages von 1996.

Sowohl die Linienbestimmung wie der Planfeststellungsbeschluss können vor Gericht von Betroffenen beklagt werden. Die Klage gegen die Linienbestimmung ist erst möglich, wenn für ein Teilstück des durch die Linienbestimmung festgelegten Autobahnabschnittes ein Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Die Überprüfung der Linienbestimmung nimmt dann das Gericht zusammen mit der Klage gegen den ersten Planfeststellungsbeschluss eines Teilabschnittes vor.

Betroffene sind einerseits direkt betroffene Bürger, die an der geplanten Trasse Grundstücke haben, aber auch die Umweltverbände, soweit Fragen des Umweltschutzes betroffen sind. Dabei geht es um Fragen des Naturschutzrechtes, des Immissionsschutzes, um Enteignungen usw.. Geprüft wird aber vor Gericht immer nur das „Wie“, nicht das „Ob“.

Deshalb können diese Klagen zu einer Veränderung der Trasse oder zum Bau von zusätzlichen Tunnels oder Brücken zwingen, sie können auch aufgrund von Verfahrensfehlern zu mehr Bürgerbeteiligung und so zu Verzögerungen führen, sie können aber nicht den Bau an sich verhindern. Dies ist anders als bei Betriebsansiedlungen (Beispiel A3xx), wo das Gericht sagen kann, hier wird nicht gebaut. Eine Straße von A nach B muss dagegen irgendwo lang laufen, so dass das Gericht nur die Trasse oder die Art eines Bauwerks (Tunnel, Brücke, Abdeckung, usw.) ändern kann. Möglich ist allerdings, dass das Gericht dem Land aufgibt, andere Alternativen zu prüfen, wie ich sie z.B. im Abschnitt 4 dargestellt habe.

c)          Finanzielle Gesichtspunkte

Eine wichtige Rolle darüber ob und wie gebaut wird, spielen naturgemäß auch die Finanzen. Die Bundesregierung erstellt für alle Autobahnvorhaben eine Kosten-Nutzen-Rechnung. Die Priorität jedes A20-Abschnittes muss sich also messen lassen im Vergleich zu anderen Autobahnprojekten in ganz Deutschland. So gibt es Vorhaben im Rheinland und Hessen, die ein Vielfaches des Verkehrs erwarten lassen.

Dies hat auch Einfluss auf die Elbquerung. Eine Hamburg-nahe Variante würde von mehr als doppelt so vielen Pkws genutzt werden als die von der SPD gewünschte Glücksstadttrasse und liegt damit in der Priorität weit besser. In der Voruntersuchung ergab die Abschätzung des Nutzen-Kosten-Quotienten für eine Elbquerung bei Hetlingen den Quotienten 7, für die Querung bei Glücksstadt nur den Quotienten 3,5.

Würden allerdings die oben von mir beschriebenen Alternativen mit in das Bewertungsverfahren aufgenommen und gerechnet, dann dürfte dadurch ein deutlich besserer Nutzen-Kosten-Quotient erzielt werden. Hierauf politisch zu drängen, macht Sinn. 

Nun soll im Jahre 2004 ein neuer Bundesverkehrswegeplan erstellt werden, für den drei Trassenvarianten (aber kein Altenativszenario) angemeldet wurden. Für die Bewertung der angemeldet Vorhaben im BVWP wird ein neues Berechnungsverfahren entwickelt, das Schäden durch zusätzliche Verkehre und Umweltbelastungen in Zukunft besser berücksichtigt. Es ist damit zu rechnen, dass die Quotienten dadurch generell kleiner werden. Ob dies Auswirkungen auf den Bau der A20 haben wird, ist noch nicht absehbar.

So ist es z.B. möglich, dass der Abschnitt der A20 zwischen Bad Segeberg und der A7 aufgrund des geringen erwarteten Verkehrsaufkommens einen negativen Quotienten bekommt und damit auf absehbare Zeit nicht gebaut wird.

In Frage steht auch, ob die Geldmittel überhaupt ausreichen, um den vorgesehenen Zeitplan einzuhalten und die A20 einschließlich Elbquerung bis 2011 fertigzustellen. Tatsächlich stehen jedes Jahr in Deutschland ca. 9 Mrd. DM für den Bundesstraßenbau zur Verfügung. Für Schleswig-Holstein entfallen daraus ca. 200 Mio. DM. Selbst bei einer 80%-igen Privatfinanzierung des Elbtunnels werden für die A20 in Schleswig-Holstein mindestens 2,5 Mrd. DM benötigt. Da außerdem noch der Ausbau der A1 in Ostholstein und im Kreis Stormarn, der Bau der A21, der Ausbau der A23 und einige Ortsumgehungen (Preetz, Gettorf, Bad Bramstedt) auf der Agenda stehen, reichen die Mittel allerdings mit Sicherheit nicht, um die A20 einschließlich Elbquerung bis 2011 fertig zu bauen.

Schwer zu beurteilen ist, ob die in den Planungen angenommenen Erstellungskosten für Straßen-, Brücken- und Tunnelbauwerke realistisch sind. Zwar sind die Baukosten für solche Bauwerke in den letzten Jahren erheblich gesunken. Allerdings zeigt der Bau der 4. Tunnelröhre in Hamburg auch , wie sich durch Wassereinbrüche die Kosten leicht verdoppeln können.

7.        Welchen Einfluss nehmen die GRÜNEN auf den Bau der A20?

Die GRÜNEN haben darauf gedrängt, dass Maßnahmen ergriffen werden, um die Beeinträch­tigung der Menschen durch Lärm und Verlust von Erholungsräumen und die Belastung von sensiblen Naturregionen zu vermeiden. Das Umweltministerium hat in ordnungsgemäßer Umsetzung der europäischen Richtlinien auch eine Reihe von Naturschutzgebieten (bzw. Vogel­schutz- oder FFH-Gebiete) auf der potentiellen Trasse nach Landes- und nach EU-Recht sichergestellt bzw. angemeldet, um sie bestmöglich zu schützen. Diese Gebiete können nur von der Trasse der A20 berührt werden, wenn es keine andere Möglichkeit gibt, und können zu zusätzlichen Baumaßnahmen im Interesse der Flora und Fauna führen. So wird voraussichtlich der Elbtunnel länger gebaut werden müssen, um die sensiblen geschützten Naturschutzgebiete an der Elbe zu unterqueren.

Die GRÜNEN haben sich dafür eingesetzt, dass die Beteiligungsverfahren bürgerfreundlicher werden. So werden im Unterschied zu dem Vorgehen bei den ersten Bauabschnitten in Lübeck jetzt regelmäßig frühzeitige Bürgerbeteiligungen durchgeführt. Alle Bedenken und Argumente zum Schutz der betroffenen Menschen, der Natur und anderer Belange werden frühzeitig einbezogen. Selbst die Vorschlagsgebiete von Naturschutzverbänden für Naturschutzgebiete (IBA, FFH usw.), die nicht bei der EU angemeldet wurden, obwohl die in der Vorschlagsliste enthalten waren, werden kartiert, auf ihre Qualität geprüft und dann in die Untersuchung und Bewertung zur Linienbestimmung einbezogen.

Wir haben uns erfolgreich dafür eingesetzt, dass sowohl in Schleswig-Holstein wie auch von der Bundesregierung der Schiffsverkehr und der Schienenausbau bei der Finanzverteilung Vorrang haben. Wir haben uns für die Stärkung der Rechte der Umweltverbände eingesetzt und die Finanzierung der Umweltverbände verbessert. Zugleich haben wir als erstes Bundesland ein Informationsfreiheitsgesetz in Schleswig-Holstein verabschiedet.

Im Koalitionsvertrag auf Bundesebene ist festgelegt, dass das Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan überarbeitet wird. In Zukunft sollen u.a. Umweltgesichts­punkte und die Auswirkung zusätzlicher Verkehre stärker berücksichtigt werden.

Selbstverständlich unterstützen die Grünen vor Ort die Bürgerinitiativen und Kommunalparlamente durch Informationen über juristische, verfahrenstechnische, verkehrs- wirtschafts- und umweltpolitische Fragen.

8.     Wie schätzen wir die Situation ein ?

a)      Von der Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern bis zur A1

Für diesen Abschnitt bestand bei der Linienbestimmung die Alternative, entweder östlich an Lübeck vorbei an die A1 anzuschließen (Nordtrasse) oder Lübeck im großen Bogen südlich zu umgehen (Südtrasse). Der Entscheidungsprozess hierzu ist auch für die Diskussion um die Elbquerung lehrreich.

Die Nordtrasse wäre nicht nur erheblich kürzer und damit trotz des nötigen Trave-Tunnels erheblicher kostengünstiger gewesen, sondern hätte auch aus Sicht des Naturschutzes weniger Probleme gemacht. Wegen des Widerstandes der Hansestadt Lübeck und der betroffenen Menschen wurde aber die Südtrasse gewählt, wo wegen der geringeren Bevölkerungsdichte weniger Widerstand erwartet wurde.

Diese Linienbestimmung wurde zusammen mit dem Planfeststellungsbeschluss für das erste Teilstück von der A1 bis zur L92 südlich Lübeck aufgrund der Klage des BUND gerichtlich überprüft und ist damit gerichtsfest. Der Planfeststellungsbeschluss ist gültig und die Straße bereits im Bau. Das Teilstück wird bis Ende 2001 fertiggestellt.

Für das zweite Teilstück von der L92 bis zur Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern ist das Planfeststellungsverfahren jetzt abgeschlossen. Nun kann dagegen geklagt werden. Diese Strecke enthält die umstrittene und hochsensible Wakenitzquerung. Das Wakenitztal wurde vom Umweltministerium als Naturschutzgebiet ausgewiesen.

In dem Gerichtsurteil des Bundesverwaltungsgericht zum ersten Abschnitt wurde die Südtrasse trotz der Querung des sensiblen Wakenitztals für zulässig gehalten, weil es ja notfalls möglich wäre, das gesamte Travetal zu untertunneln, wenn dies aus Naturschutzgründen erforderlich ist. Deshalb haben die GRÜNEN dafür plädiert, hier einen Tunnel im Schildvortrieb zu bauen. Das Wirtschaftsministerium hat aber statt dessen die billigere Brückenlösung geplant. Ob dies vor Gericht durchsteht, bleibt abzuwarten.

Noch etwas kann man aus den Planungen für diesen Abschnitt lernen: Die Hoffnungen, dass durch den Bau der Autobahn sich die Verkehrsbelastung in Lübeck reduzieren wird, wurden von den Planungen brutal konterkariert. Auf fast allen Einfallsstraßen nach Lübeck wird die Autobahn zu erheblichen Verkehrszuwächsen, zum Teil bis zu einer Verdoppelung des Verkehrs führen.

b)      Von der A1 bis zur A21

Für den Abschnitt von der A1 bis nach Geschendorf ist die Linienbestimmung am 29.8.2000 erfolgt. Zur Zeit findet die Entwurfsbearbeitung statt. Der Planfeststellungsbeschluss soll 2002 erfolgen. Der folgende Abschnitt von Geschendorf bis östlich von Bad Segeberg handelt es sich um einen Ausbau der B206. Der Planfeststellungsbeschluss soll 2003 erfolgen.

Entlang der Strecke von der A1 bis nach Bad Segeberg gibt es nur wenig Widerstand. Manche Orte erhoffen sich sogar eine Reduzierung der innerörtlichen Verkehrsbelastung.

Dagegen ist die Ortsumfahrung von Bad Segeberg bis zur A21 ein typischer Konfliktfall. Hier gibt es drei Alternativen: Unterirdisch entlang der bestehenden B206 durch Bad Segeberg hindurch; die kleine Südumgehung direkt am Rande der Gewerbegebiete oder die große Südumgehung. Dabei sind die Straßenbauer mit den üblichen Konflikten konfrontriert: Weiter weg ist die Naturzerstörung am größten, näher führt die Trasse zu einer direkten Anbildung der Gewerbegebiete, betrifft aber auch stärker die Menschen, die dort wohnen.

Die Voruntersuchung für die Linienbestimmung der Ortsumgehung Bad Segeberg sind abgeschlossen, so dass noch 2001 mit der Linienbestimmung zu rechnen ist. Der Planfeststellungsbeschluss ist für Ende 2003 geplant.

c)      Von der A21 bis zur Elbe

Für alle Abschnitte westlich Bad Segeberg bis zur Elbquerung laufen zur Zeit die Arbeiten für das Linienbestimmungsverfahren. Dieses Verfahren ist dem eigentlichen Planfeststellungsverfahren vorgelagert. Nachdem in den vergangenen Jahren die Voruntersuchungen stattgefunden hatten, läuft zur Zeit die begleitende Umweltverträglichkeitsstudie (Teil 2). Sie soll bis Ende 2001 abgeschlossen sein.

Danach werden die verkehrlichen, strukturellen und wirtschaftlichen Aspekte dazugefügt. Anfang 2002 soll dann die Gesamtbewertung vorgenommen werden, aufgrund derer das Kabinett in Schleswig-Holstein dem Bundesverkehrsminister eine Trasse vorschlägt. Nach der Prüfung dieses Vorschlags samt aller Voruntersuchungen durch das BMVBW verbunden mit einer erneuten (der dritten) öffentlichen Anhörung erfolgt voraussichtlich Mitte 2002 die Linienbestimmung durch das Bundesverkehrsministerium.

Die weiteren Zeitabläufe: 2004-2006 Entwurfsplanung; 2007-2008 Planfeststellung; danach der Bau bis 2011.

Entlang der gesamten Strecke gibt es örtliche Bürgerinitiativen. In einer Reihe von Dörfern und einzelnen Ämtern gibt es Beschlüsse gegen die A20, oder gegen den sie betreffenden Trassenverlauf. Allerdings haben sich die größeren Ortschaften (z. B. Bad Segeberg und Bad Bramstedt) und die Kreistage Segeberg und Steinburg immer grundsätzlich für die Autobahn ausgesprochen. Dagegen erfasst der Widerstand im Kreis Pinneberg erheblich größere Kreise, was aufgrund der viel größeren Bevölkerungsdichte verständlich ist.

In dem Abschnitt von der A21 bis zur A7 führt jede mögliche Trasse zu deutlichen Belastungen. Dazu kommt, dass die Verkehrsprognosen für diesen Abschnitt so niedrig liegen, dass ein Autobahnbau sich unter keinen Umständen rechnet. Nach den üblichen Kriterien müsste diese Strecke aus dem Bundesverkehrswegeplan rausfliegen, es sein denn, die A20 wird als ganzes betrachtet.

Meine Einschätzung ist, dass die Trasse auf Drängen von Schleswig-Holstein in den BVWP aufgenommen wird, dass in der Linienbestimmung eine südliche Linie gewählt wird, um den Segeberger Forst zu umgehen, dass aber in den kommenden 10 Jahren keine Gelder für den Bau bereitgestellt werden.

Als Alternative wird die Nutzung der Umfahrung Neumünster-Süd vorgeschlagen – was einen Umweg von ca. 15 km bedeuten würde.

Für den Abschnitt von der A7 bis zur A23 gibt es vier Varianten: Nördlich und südlich von Bad Bramstedt, von Alveslohe nach Klein Offenseth und von Alveslohe nach Kummerfeld. Auffällig ist auch, dass keine Trassenvariante das früher geplante Flughafengelände Kaltenkirchen kreuzt. Wer mag sich Böses dabei denken?

Die nördliche Umgehung von Bad Bramstedt dürfte aufgrund der hohen Konflikte mit dem Naturschutz ausscheiden. Die südliche Variante führt sehr nahe an Pinneberg vorbei, da wird der Widerstand sehr heftig werden. Welche Variante letztlich gewählt wird, hängt sicher auch vom Widerstand in den betroffenen Ortschaften ab.

d)      Die Elbquerung

Die Elbquerung ist das Kernstück des gesamten westlichen A20-Teils. Ohne die Elbquerung würde die A20 an der A1 bei Lübeck enden. Deswegen ist die Lage und die Art des Tunnels letztlich der Kristallisationspunkt für die gesamte Diskussion. Alle anderen Entscheidungen hängen mehr oder weniger vom Tunnel ab.

Die Elbquerung soll privat finanziert werden. Nur so ist eine hohe Priorität im BVWP zu erreichen. Denn es gibt in vielen Regionen Deutschlands Autobahnprojekte, die viel höhere Verkehrsnutzungszahlen erwarten lassen.

Die erwartete Nutzung des Tunnels ist um so größer, je näher er an Hamburg liegt. Das lässt darauf schließen, dass die Nutzung am höchsten läge, wenn der Tunnel gleich in Hamburg gebaut würde! Eine solche „Nullvariante“ ist aber nie gerechnet worden, weil man ja eine staufreie Hamburg-„Umgehung“ haben möchte.

Die Erhebung von Maut-Gebühren führt zu einer erheblich reduzierten Schätzung der Verkehrs­zahlen und damit zu einer Verschlechterung der Finanzierungsquote. Selbst die Hetlinger Querung erfordert mindestens 20% staatliche Anschubfinanzierung. Die Glückstadt-Variante erfordert sogar 60% Anschubfinanzierung. Daraus lässt sich schließen, dass die Erhebung von Maut im Grunde Blödsinn ist, solange man in Hamburg ohne Maut durch den Tunnel fahren kann.

Die finanziellen Überlegungen sind aber nur die eine Seite der Betrachtung. Auf der anderen Seite fällt der Widerstand der betroffenen Menschen ins Gewicht. Dieser Widerstand ist im Kreis Pinneberg am größten. Deshalb halte ich die Variante III, die direkt an Pinneberg vorbeigeht, für unwahrscheinlich. Aber auch die neue Variante, die Elmshorn und Ütersen östlich umgeht, dürfte auf erheblichen Widerstand stoßen. Eine wichtige Rolle spielt bei dieser Variante auch, ob es gelingt durchzusetzen, dass die Pinnau weiterhin Bundeswasserstraße bleibt. Denn dies hat erhebliche Auswirkungen auf die Dimension der Autobahnbrücke.

In Antizipation des Widerstandes haben sich beide großen Parteien auf eine Querung in Glücksstadt festgelegt. Es bleibt abzuwarten, ob diese nach den Kriterien des BVWP eine ausreichende Priorität erhält. Deshalb hat das Ministerium ja auch alle drei Varianten angemeldet!

Die neu entstandenen Spekulationen, dass die A20 als Küstenautobahn in Niedersachsen zu einem neuen Tiefwasserhafen Cuxhaven mit Anschluss an den Wesertunnel fortgesetzt wird, halte ich für die Entscheidung für unrelevant, da die Elbquerung ohne Anschluss an die A1 südlich Hamburg für den überregionalen Verkehr keinen Sinn macht.

Die Auswirkungen des Naturschutzes auf die Kosten der Autobahn sind erheblich, da er zusätzliche Maßnahmen wie den Bau von geeigneten Bauwerken (Brücken, Tierwechselbrücken, Amphibientunnel usw.) und die Verlängerung des Elbtunnels, um die Naturschutzgebiete an der Elbe zu schonen, erforderlich macht. Immerhin ist es gelungen, in der Elbmarsch und auch an anderen Stellen der Trasse eine ganze Anzahl von Naturräumen sicherzustellen. Dies erschwert den einfachen Weg, unter Umgehung der Wohngebiete überall durch intakte Natur zu bauen, und gewährleistet, dass die Zerstörung der Natur minimiert wird.

Im Ergebnis kann man festhalten: Bezüglich der Elbquerung befinden sich die Planer der Autobahn in einer Zwickmühle: Je näher an Hamburg dran, desto größer der politische Widerstand, je weiter weg, desto schlechter die Verkehrsprognosen und damit die Finanzierung.

9.        Zusammenfassung

Die Partei Bündnis 90/Die Grünen lehnt den Bau der A20 weiterhin ab. Zur Zeit ist dies jedoch auf Landesebene eine Position, die von keinem Abgeordneten einer der 4 anderen Parteien geteilt wird.

Unsere Kritik an dem Projekt ist sowohl umweltpolitisch wie auch verkehrs-, wirtschafts- und finanzpolitischer Natur. Es gibt Alternativen zu dem Bau der A20, die sowohl kostengünstiger als auch verkehrlich wirksamer sind. Dafür werben wir.

Grundsätzlich halten wir eine Wende in der Verkehrspolitik für erforderlich, insbesondere um die Klimaschutzziele einzuhalten.

Für die Grünen in der Landesregierung und im Landtag ist aber der Koalitionsvertrag Grundlage der Regierungsarbeit.

Die Kreisverbände vor Ort arbeiten mit den Bürgerinitiativen eng zusammen, und unterstützen ihre Arbeit.

Ein Verzicht auf den Bau der A20 durch den Bund halte ich nur für möglich, wenn der Widerstand so groß ist, dass auch die SPD von dem Bau Abstand nimmt. Möglich ist auch, dass die hohen Kosten dazu führen, dass der Bund die A20 in der Priorität zurückstuft.

Wenig Erfolgsaussichten gebe ich dem Versuch, mehr als einen kurzfristigen Baustopp oder einige Änderungen beim Trassenverlauf und bei den Bauwerken vor Gericht zu erreichen.

Denn es handelt sich um eine politische Diskussion in einer Demokratie. Wer die A20 verhindern will, der muss für eine andere Verkehrspolitik Mehrheiten gewinnen. Daran arbeiten wir, in Pinneberg, in den Kreisen, in Kiel, in Berlin und in Brüssel. Und dabei können wir jede Unterstützung gebrauchen.

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